Советские болиды, легендарная Jawa и трофи-рейды

Четвертый этаж Музея автомобильной техники УГМК: Там, где живут скорость и легенды

Четвертый этаж Музея автомобильной техники в Верхней Пышме — это совершенно особый мир. Если нижние ярусы посвящены эволюции серийных автомобилей и городской среде, то здесь, на высоте, царят дух соревнований, инженерная дерзость и ностальгия по двухколесной романтике. Экспозиция «ХХ век авто» объединила советские спортивные автомобили, легендарные мотоциклы, грустный шарм микролитражек («инвалидок») и настоящих монстров бездорожья.

«Эстония»: Символ советских кольцевых гонок

Особая гордость коллекции — гоночные болиды формульного типа, выпускавшиеся в СССР под маркой «Эстония» на Таллинском опытном авторемонтном заводе (ТОАРЗ). Первый болид вышел в 1958 году, а уже в 1961-м автоклубы СССР получили 30 «Эстоний-3» — первых советских серийных гоночных машин.

Настоящим прорывом и символом шоссейно-кольцевых гонок СССР стала «Эстония-15», появившаяся в 1969 году. Конструкторы Пееп Вельбри и Эйно Лооритс создали автомобиль для молодежной «Формулы-4». Узкий стеклопластиковый кузов скрывал форсированный двигатель от мотоцикла «Иж-Юпитер» (32 л.с.), разгонявший болид до 150 км/ч. Коробка передач и шины (от мотоколяски СМЗ-С3А, известной как «моргуновка») были серийными, но машина уже имела независимую подвеску и дисковые тормоза.

В 1970-м вышла модернизированная «Эстония-15М» с улучшенным охлаждением двигателя. Всего выпустили 221 экземпляр обеих модификаций. Эти болиды оставили яркий след в истории: на этапах чемпионатов СССР они одержали 36 побед и завоевали по 14 золотых, серебряных и бронзовых медалей.

В музее представлена вся эволюционная линия таллинских болидов:

• «Эстония-16» (1969–1970): Редкая модель для Формулы-2, участвовавшая в гонках до начала 80-х.
• «Эстония-18» и «18М» (1972–1977): Машины, на которых советские гонщики побеждали в «Кубке дружбы». Модель «18М» с мотором от ГАЗ-21 установила всесоюзный рекорд скорости.
• «Эстония-19» (1975–1980): Первый болид семейства с клиновидным кузовом для прижимной силы и титановым корпусом, легче предшественника на 60 кг.
• «Эстония-20» (1980-е): Главный болид первой половины 80-х, на котором восемь раз становились чемпионами СССР.
• «Эстония-21.10» (1987–1991): Самое массовое семейство (почти 300 машин) с активным использованием аэродинамики.
• «Эстония-25» и «25.20»: Первые советские серийные болиды с монококом, продававшиеся за рубеж.
• «Эстония-26» (1990-е): Последний болид ТОАРЗа, участвовавший в Формуле 1600 и Формуле 3.

Рядом с «Эстониями» можно увидеть и другие формульные машины: минский JAK JK26 (участник немецкой и российской Формулы-3), ярко-зеленый болид отечественной серии «Формула Русь» и настоящие монстры «Королевских гонок» — Prost-Peugeot AP01 и AP03 команды Prost Grand Prix. Эти машины с 10-цилиндровыми моторами мощностью 800 л.с. участвовали в сезонах Формулы-1 1998 и 2000 годов.

LADA Revolution: Гоночная мечта из Тольятти

Отдельного внимания в экспозиции заслуживает яркий спортпрототип LADA Revolution — смелый проект АвтоВАЗа начала 2000-х, попытка создать настоящий гоночный автомобиль с российскими корнями.

Работы над машиной стартовали в 2001 году, а в 2003-м первые ходовые экземпляры отправились на испытания — гонять их возили даже на легендарный Нюрбургринг. Большинство узлов имели вазовское происхождение, но в остальном это был чистый спортпрототип, который произвел фурор на автосалонах в Москве, Женеве и Франкфурте. Проект получил награды от журналов «За рулем», «Клаксон» и Союза дизайнеров России.

Уже в 2004 году на базе машины запустили первую в истории России национальную гоночную серию — «Кубок LADA Revolution» в рамках чемпионата страны. Пилоты соревновались на идентичных спортпрототипах, а трансляции этапов вел телеканал «Спорт». Гонки проводились до 2008 года, но из-за финансового кризиса проект закрыли. Всего было собрано несколько десятков таких машин, и одна из них теперь заняла свое место в музее.

Рядом знаменитая Prost-Peugeot AP01 предлагает сфотографироваться.

Camel Trophy и Сибирский экстрим

Трехдверный Discovery специально готовился для ралли-рейда Camel Trophy Siberia USSR-90. Летом 1990 года 16 интернациональных команд стартовали в Братске и через 1609 километров сибирского бездорожья финишировали на берегу Байкала. Этот автомобиль прошел ту гонку, а затем без серьезного ремонта преодолел более миллиона километров. Он оборудован лебедками, шноркелем и экспедиционным багажником, а его дизельный двигатель до сих пор на ходу.

LADA Niva Poch: Французский след "Париж-Дакара"

В 1986 году команда Poch S.A. Racing выставила на марафон "Париж-Дакар" два прототипа на базе LADA Niva. Французы не первый раз брались за советские машины: еще в 1984 году частники уже выступали на Нивах, но тогда без особого успеха.

К «Дакару-86» подготовились серьезнее. Под капотом появились форсированные моторы ROC мощностью 310 лошадиных сил — почти в пять раз больше, чем у серийной Нивы. Кузовные панели остались родными только внешне: на самом деле это были облегченные и усиленные прототипы, способные выдержать тысячи километров африканского бездорожья.

Спортсмены на Нивах не могли бороться за абсолютную победу с заводскими монстрами, но сам факт участия советского внедорожника в главном ралли планеты говорил о многом. Машины Poch S.A. Racing дошли до финиша, доказав, что «Нива» — это не просто дачный вездеход, а автомобиль с настоящим характером.

Marussia B2: Русский спорткар, который мог бы стать легендой

Среди советской и зарубежной классики на четвертом этаже неожиданно встречается автомобиль из совсем другой эпохи — яркий, агрессивный Marussia B2. Это один из самых редких экспонатов музея: таких машин выпустили всего около полутора десятков.

Компанию Marussia Motors основал в 2007 году Николай Фоменко. Проект громко заявил о себе амбициозными планами создать первый российский суперкар. В 2010 году на Тверской даже открылся шоу-рум, а цены на B2 называли от 5,4 до 6,4 млн рублей.

Под футуристичным кузовом скрывалась техническая «сборная солянка»: двигатель брали от Nissan 350Z (300 л.с.) или форсированный от Opel Insignia, электроусилитель руля — от бюджетного Renault Twingo. До полноценного серийного производства так и не дошло.

В 2014 году проект закрылся. Большинство построенных машин разошлись по частным коллекциям. Теперь один из них — в Верхней Пышме.

Мотоциклы: От «Паука» до «Явы»

Тематика музея не ограничивается четырьмя колесами. Коллекция мотоциклов на четвертом этаже — одна из самых масштабных и разнообразных на Урале. Здесь можно проследить всю историю мирового и отечественного мотопрома.
Огромный раздел посвящен советской школе: здесь и первый крупносерийный Л-300, и тяжелый ПМЗ-А-750, и знаменитая копия немецкого BMW — М-72, положившая начало семейству «Урал».

Самые ранние экспонаты — настоящие раритеты конца XIX — начала XX века: первый серийный мотоцикл Hildebrand & Wolfmüller, первый 4-цилиндровый FN Four, гоночные Harley-Davidson и Indian с деревянными трековыми колесами, а также знаменитый велосипед-«паук» с огромным передним колесом. На фото за «пауком» мотоциклы Scott 532cc и Sunbeam 4HP. Рядом Rover Twin 5/6 hp и Henderson Model G.

Широко представлены мотоциклы для разных видов спорта:

• шоссейно-кольцевые гонки,

• мотокросс,

• спидвей (в том числе ледовый — с шипами на колесах),

• и даже мотобол, где вратарь на мотоцикле отбивает мяч колесами.

Рядом в витрине представлены разная спортивная атрибутика и награды.

Отдельно отмечу среди мотоциклов, представленных на четвертом этаже, технику с маркой «Vihur» (в переводе с эстонского — «Вихрь»). В 1973 году в Таллине открылось экспериментальное производственное объединение ЦК ДОСААФ СССР, которое стало выпускать гоночные мотоциклы собственной конструкции и заниматься доводкой спортивной техники для сборной страны.

Предприятие быстро завоевало авторитет. На мотоциклах Vihur выступали лучшие гонщики СССР — Лембит Теэсалу (восьмикратный чемпион!), Александр Московка, Анатолий Галанский. Сборная использовала эти машины на международных соревнованиях, а завод отправлял своих механиков сопровождать каждый старт.

Сейчас мотоциклы Vihur — главные экспонаты музеев и предмет охоты коллекционеров. В экспозиции представлен, в частности, мотоцикл для шоссейно-кольцевых гонок с коляской «Вихур-500» 1979 года — редкий образец инженерной мысли, рожденной фанатичным желанием создавать лучшую гоночную технику вопреки дефициту и отсутствию собственной испытательной базы.

Рядом стоит М-75 с коляской. Выпускался на Ирбитском мотозаводе с 1946 по 1951 год. Двигатель — 4-тактный, «двойка», объём 746 кубов, мощность 35 лошадей. По тем временам — серьёзная машина. Но интересно другое: это же, по сути, легендарный М-72, но с верхнеклапанным двигателем. Клапаны расположены V-образно, привод от центрального вала через длинные штанги. Инженеры явно экспериментировали.

В 1946 году на таком мотоцикле Игорь Окунев занял шестое место в 300-километровой гонке. А через год на чемпионате СССР в Таллине экипаж Лукьянов/Сачков выиграл в классе мотоциклов с колясками.

«Вятка»: Советская Веспа

Среди мотоциклов на четвертом этаже нельзя не заметить изящные мотороллеры «Вятка» — советский ответ культовой итальянской Vespa. История их появления необычна: в середине 1950-х заводы, выпускавшие стрелковое оружие, начали осваивать гражданскую продукцию. Вятско-Полянский машиностроительный завод (ВПМЗ) взялся за создание мотороллера, но времени на разработку с нуля не было. Прототипом выбрали итальянскую Vespa 150GS — стильную, удобную и проверенную.

Первую партию штампованных деталей несущего корпуса делал… «Южмаш» — завод, выпускавший ракетно-космическую технику. Такая вот конверсия по-советски.

В 1957 году с конвейера сошли первые серийные ВП-150 «Вятка» с двигателем 4,5 л.с. Мотороллер оказался дешевле многих мотоциклов (350 рублей против 465 за «Восход»), неприхотлив к топливу (работал даже на низкосортном А-66) и, главное, удобен. После поездки брюки и обувь оставались чистыми — никакой тебе грязи от цепи и двигателя. Женщины легко управлялись с передачами (переключение левой ручкой на руле), а замена камеры не требовала разбортовки покрышки.

Тормоза у «Вятки» были отличные: тормозной путь с 30 км/ч — всего 6,1 метра, лучше, чем у минских и ковровских мотоциклов. Из минусов владельцы отмечали слабую фару и капризный кикстартер, но в остальном машина полюбилась народу.

Осенью 1959 года модернизированные «Вятки» показали на выставке в Политехническом музее. А сегодня эти изящные аппараты — украшение любой ретро-коллекции. В музее представлены разные модели, включая редкую «Вятку-3 «Электрон»: первый советский серийный мотоцикл с электростартером.

«Тула»: Первый советский внедорожный мотоцикл

Отдельного внимания заслуживает мотоцикл «Тула» — уникальная для своего времени машина, выпускавшаяся в 1984–1996 годах. Это был первый советский серийный мотоцикл с электростартером и принудительным воздушным охлаждением. И еще — первый отечественный мотоцикл, позиционировавшийся как внедорожный.

Двигатель (200 см³, 12–13 л.с.) взяли от мотороллера «Тулица», конструкция которого не менялась с 1957 года. Максимальная скорость — 85–90 км/ч. Под сиденьем прятались воздушный фильтр и вполне вместительный бардачок. Была предусмотрена противоугонная блокировка руля.

Забавная деталь: боковые декоративные панели крепились к баку крючками на пружинках. Мотоцикл ругали за слабый мотор и конструкцию, которая в грязи работала плохо — протектор быстро забивался, и колеса просто шлифовали на месте. Были нарекания и на диностартер: для его запуска требовалось два аккумулятора, а в советские годы они были в дефиците.

Тем не менее, «Тулу» полюбили охотники, рыбаки и сельские жители. Известны случаи дальних поездок на этом мотоцикле. В год выпускали 10–12 тысяч экземпляров. Дизайн разрабатывали в Ленинградском филиале ВНИИТЭ под руководством С. М. Николаева.

«Легенда о Jawa»: Музей в музее

В конце мая 2025 года на четвертом этаже открылась новая выставочная зона — «Легенда о Jawa». Это самое полное в России собрание культовых чехословацких мотоциклов, насчитывающее 52 экспоната.

Коллекция охватывает практически всю историю бренда: от самой ранней модели Jawa-500 OHV 1929 года до Jawa-350 typ 638 1990 года, после которой массовый экспорт в СССР прекратился. Жемчужина собрания — редчайшая Jawa-500 typ 824 OHC Boxer, выпущенная всего в нескольких экземплярах. Здесь можно увидеть мотоцикл пожарной охраны, экспериментальные модели Bizon и Fleron.

Пространство павильона оформлено с особым вниманием к деталям. Центральный объект — «Взрыв-схема мотоцикла Jawa 350» 1965 года, где все детали парят в воздухе, демонстрируя сложную внутреннюю конструкцию. А в уютном кинозале можно посмотреть короткометражный фильм «Моя Jawa», основанный на реальных воспоминаниях владельцев. Именно эта марка была для советского человека символом свободы, скорости и качества — на Явах ездили герой Геша Козодоев в «Бриллиантовой руке», злодей Урри из «Приключений Электроника» и волк из мультфильма «Ну, погоди!».

Микролитражки и «Инвалидки»

Послевоенная экспозиция микролитражек — это дань памяти целой эпохе. В Европе такие машинки помогали пережить разруху, а в СССР они предназначались в первую очередь для инвалидов войны, за что и получили в народе название «инвалидки».

Первые модели, такие как К1В «Киевлянин», больше напоминали мотоциклы с кабиной. Затем появились трехколесные СМЗ-С1Л и знаменитая четырехколесная СМЗ-С3А — та самая мотоколяска, на которой лихачил герой в комедии «Операция „Ы“ и другие приключения Шурика». В музее можно не только увидеть эту модель, но и посидеть в ней (правда, салон очень тесен даже для человека среднего роста).

Более поздняя версия — СМЗ-С3Д — часто встречалась на улицах городов в 70-х. Есть здесь и более экзотические экземпляры, такие как итальянские Isetta (спасшие BMW от банкротства) и редкий микроавтобус на базе Fiat 600, а также поздняя российская разработка — мотоколяска «Кинешма» М-85010.

Наследие соцлагеря и российский спорт

Москвич-407-Купе: «Циклоп» с гоночным характером

В 1962 году конструкторы Игорь Гладилин и Лев Шугуров построили на базе «Стиляги» специальную версию для кольцевых и ипподромных гонок — «Москвич-407-Купе». Всего два экземпляра, ни один не сохранился. То, что мы видим в музее, — точная реплика 2007 года, созданная братьями Кирилловыми по старым чертежам и фотографиям.

Переделки были радикальными. Задние двери наглухо приварили к кузову — так жесткость стала выше. Заднюю часть крыши срезали и укоротили, пробел заварили листом металла. За характерный вырезанный профиль автомобиль прозвали «циклопом». Салон лишился всего лишнего: ни шумоизоляции, ни обшивки, ни заднего дивана. Окна сделали из плексигласа.

Из-за того, что корму сильно облегчили, для лучшего сцепления с трассой в багажник загружали балласт — до 100 кг свинца. Зато двигатель форсировали по полной. Первый экземпляр оснастили мотором от Москвича-407, но доработанным до 77 л.с. (против 45 стандартных) — с гоночным распредвалом, специальными поршнями и полусферическими камерами сгорания. В 1965-м на второй машине установили двигатель от 408-й модели и впервые в СССР применили сдвоенные карбюраторы Weber. Мощность выросла до 81 л.с., максимальная скорость достигала 145 км/ч.

На «Москвичах-407-Купе» выступали Эдуард Лифшиц и Анатолий Протасов. В чемпионате СССР 1962 года Лифшиц завоевал на этом автомобиле бронзовую медаль. Машина участвовала в основном в ипподромных гонках, но выходила и на кольцевые трассы.

Великолепная тройка: Москвич 412, AZLK и Lada

Преемник «Стиляги»-407, «Москвич-412» с 1967 года стал настоящей легендой мирового ралли. Надежный 1,5-литровый двигатель (75 л.с.) и огромный потенциал для доработок сделали его главным оружием советской сборной.

Лондон — Мехико, 1970: Главный триумф
25 700 км, 25 стран, старт — 96 машин (Ford, Mercedes, Porsche). Из пяти Москвичей финишировали три (12, 17 и 20 места). В командном зачете — третье место, уступили только заводским Ford и British Leyland. При этом из пяти Mercedes доехал один, из шести Citroen — тоже один. Готовили без фанатизма: моторы форсировали всего до 80–85 л.с. ради надежности.

Коммерция и закат
В первой половине 1970-х больше половины Москвичей уходило на экспорт — машину покупали за доказанную гонками выносливость. Но именно успех погубил модель: руководство решило не менять то, что и так продается. До 1975 года «412-й» выпускался без изменений, пока в Европе сменилось несколько поколений авто. К концу 1970-х он безнадежно устарел.

Реплика легенды
Оригинальные гоночные Москвичи не сохранились. Но в 2018 году группа TGV (Михаил Гоголев) воссоздала точную реплику раллийного «412-го» образца 1970 года. Детали искали по всему миру: приборы Halda — в Финляндии, фары Cibie — во Франции. Машина получилась боевой: в том же году заняла третье место в ретро-ралли под Петербургом и взяла серебро на выставке в Финляндии.

AZLK 1600 SL Rallye: Последний из могикан

Если «Москвич-412» прославил советскую школу ралли в конце 1960-х, то его наследник — AZLK 1600 SL Rallye — стал попыткой удержать планку в совершенно других условиях. Автомобиль был омологирован в 1983 году по международной группе А6 (для машин с объемом двигателя до 1600 см³) и представлял собой глубокую переработку серийной модели.

Инженеры АЗЛК выжали из мотора всё возможное: 1,6-литровый двигатель со сдвоенными карбюраторами Weber 45DCOE развивал 145 лошадиных сил — почти вдвое больше, чем у стандартной версии. Коробки передач (КП-9 или КП-10) позволяли эффективно реализовывать эту мощность на трассе. Подвеска получила по два амортизатора на каждое колесо, кузов и ходовая часть были серьезно усилены — машина должна была выдерживать нагрузки международных ралли.

На этих автомобилях советские гонщики регулярно выезжали за рубеж. Одним из знаковых стартов стало югославское ралли «Сатурнус», где экипажи на AZLK 1600 SL стабильно входили в первую десятку.

Но главный успех ждал машину в 1985 году на легендарном финском ралли «1000 озер» (одном из этапов чемпионата мира). Пилот Валерий Филимонов за рулем этого автомобиля показал блестящий результат: 26-е место в абсолютном зачете и третье место в классе А6. В компании с лучшими раллийными машинами мира, на переднем приводе и с мотором всего 1,6 литра — это было настоящее достижение.

LADA VFTS: «Группа Б» по-советски

К концу 1970-х пальма первенства в советском ралли перешла от «Москвичей» к тольяттинским «Жигулям». А лучшие из них готовили в Вильнюсе — на Вильнюсской фабрике транспортных средств (VFTS) под руководством легендарного гонщика Стасиса Брундзы.

Как это начиналось. В 1976 году Брундза на подготовленной им ВАЗ-2103 сенсационно финишировал шестым в абсолюте на ралли «Акрополис» в Греции, обогнав BMW и Audi. Многие фавориты сошли — советские Жигули доехали.

Рождение легенды. В 1982-м на базе ВАЗ-2105 создали автомобиль для легендарной «Группы Б». Что получили:

• Двигатель 1,6 л мощностью 160–180 л.с. (титан, Weber, высокая степень сжатия)
• Вес — всего 980 кг
• Разгон до сотни за 8,4 с, максималка — 190+ км/ч
• Расширенная колея, широкие покрышки, каркас безопасности
  

Группа Б в автоспорте: легендарный класс раллийных автомобилей 1980-х

Боевая карьера. С 1981 по 1987 год выпустили более 200 машин. LADA VFTS выступала на этапах чемпионата мира: Греция, Финляндия («1000 озер»), Новая Зеландия. На ней ездили не только советские гонщики, но и спортсмены из Швеции, Норвегии, стран соцлагеря.

Закат. В 1987-м «Группу Б» запретили из-за аварий, и LADA VFTS потеряла право участвовать в международных чемпионатах. Омологация истекла в 1991-м, и машина ушла с трасс.

Легенда сегодня. VFTS стала культовой: в Венгрии на этих Жигулях до сих пор массово выступают в национальных соревнованиях. А в музее Верхней Пышмы можно увидеть один из сохранившихся экземпляров.

Отдельного внимания заслуживают автомобили конца XX — начала XXI века. Например, знаменитый раллийный Москвич-141КР (признанный памятником науки и техники).

В 1988 году молодые специалисты АЗЛК из управления конструкторских и экспериментальных работ создали нечто необычное — спорт-прототип на базе переднеприводного «Москвича-2141», который от донора унаследовал разве что общую идею.

Главное отличие — компоновка. Двигатель УЗАМ-412 объемом 2,0 литра со сдвоенными карбюраторами Weber развивал 175 л.с., но стоял он не спереди, а перед задней осью (среднемоторная компоновка). Это дало идеальную развесовку и управляемость. Корпус облегчили до 890 кг за счет стеклопластиковых передней и задней панелей (их делали студенты Бауманки). Силовой каркас серьезно усилили, интегрировали полунесущий каркас безопасности, появилась независимая подвеска всех колес и дисковые тормоза по кругу.

Максимальная скорость — до 200 км/ч. Габариты: 3840х1690х1360 мм, колея 1500 мм.

Зачем строили. Прототип создавался в единственном экземпляре для внутрисоюзных соревнований в группе А5 (двигатель до 2,0 л, производство в СССР). По словам гонщиков, машина получилась очень неплохой по раллийной сущности. Но дальше экспериментов дело не пошло.

Спортивная модификация ВАЗ-21124-07 Super-1600 с «боевым» обвесом напоминает о попытках завода «АвтоВАЗ» покорить молодежные раллийные чемпионаты.

Велосипеды: От «пауков» до спортивных снарядов

На четвертом этаже нашлось место и двухколесной технике, не имеющей мотора, но оттого не менее интересной.

«Паук» — великан викторианской эпохи (1870–1885 годы). Уже был упомянут ранее. Огромное переднее колесо диаметром в человеческий рост, крошечное заднее и педали, закрепленные прямо на оси. Сидеть приходилось практически над передним колесом — отсюда и название. Такие машины производили во Франции, Германии и Англии, и езда на них требовала немалой смелости и акробатических навыков.

Спортивные велосипеды СССР. В советское время велосипед был мечтой многих мальчишек, но вот настоящие спортивные модели с шинами-трубками оставались уделом профессионалов. В отличие от обычных покрышек с камерами, которые любой мог залатать на коленке (старая камера, ножницы, резиновый клей), трубки требовали особого ухода и навыков.

Велогибриды. В экспозиции представлены и велосипеды с моторами — промышленный ответ на попытки умельцев ставить двигатели на обычные велики. Есть даже варианты с коляской: совсем неожиданное решение для двухколесной базы.

Фотозона: Посидеть в «моргуновке»

На четвертом этаже есть место, где экспонаты можно не только рассматривать, но и трогать. Точнее — садиться внутрь. Для поклонников советского кино здесь настоящий сюрприз: та самая мотоколяска СМЗ С-3А, на которой лихачил герой в комедии «Операция „Ы“ и другие приключения Шурика».

В народе этот трехколесный (а позже четырехколесный) аппарат называли «инвалидкой» или «моргуновкой» — именно после фильма Гайдая. Машина выпускалась Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 год и предназначалась в первую очередь для людей с ограниченными возможностями. Простая, надежная и медленная — быстрее 60 км/ч на ней разогнаться было сложно.

В музее стоит точная копия той самой «моргуновки» из фильма. И главное — в ней можно посидеть и сделать незабываемое фото! Правда, учтите: салон очень тесный. Разработчики явно не предполагали, что спустя полвека в машину будут залезать взрослые дядьки, чтобы сфотографироваться для соцсетей.

Кстати, за «моргуновкой» стеллажи с автомагнитолами разных эпох. На фото продукция Муромского радиозавода. А-12 для Волги, А-17 для Москвича 403/407 и А-18 для тоже Волги.

На заправку!

Путешествие по миру скорости занятие увлекательное, но утомительное. К счастью, музей позаботился о том, чтобы передышка стала не менее атмосферной, чем сама экспозиция. На четвертом этаже работает стилизованное кафе «Заправка» с настоящими бензоколонками — словно вы остановились перекусить на старой трассе.

А на первом этаже в кафе гостей ждет настоящий ретро-автомобиль: итальянская микролитражка Lawil Citi. История здесь повсюду — даже за чашкой кофе.

Вот так выглядели бесплатная схема музея и билеты в январе 2026 года.

На пути к выходу заглянули в подвалы. Планируется что-то интересное!

Отметились и в сувенирном магазине. Но ничего не купили.

До скорых встреч, музей!